Oorloë

The B-17 Flying Fortress: The Dependable Bomber

The B-17 Flying Fortress: The Dependable Bomber

Die volgende artikel oor die B-17 Flying Fortress is 'n uittreksel uit Warren KozakCurtis LeMay: strateeg en taktikus. Dit is nou beskikbaar by Amazon en Barnes & Noble.


In 1934 kon die visionêr van die Air Corps, onder leiding van die dissipels Billy Mitchell, Hap Arnold en Tooey Spaatz onder bevel van die majoorgeneraals Frank Andrews en Oscar Westover, net genoeg geld (met die hulp van 'n paar vriende in die Kongres) bekom om te begin die ontwikkeling van 'n nuwe, moderne, multi-enjin-bomwerper. Hulle het gehoop dat hierdie nuwe bomwerper die VSA op gelyke voet met Europa sal plaas. Hulle het die volgende vereistes uiteengesit in 'n kompetisie vir vliegtuigvervaardigers: die nuwe bomwerper moes op 'n snelheid van 200 kilometer per uur met 'n reikafstand van 2.000 myl op 'n afstand van 10.000 voet kon vlieg, wat beteken dat die bomwerper tien uur lank moes bly. sonder brandstof. Geen vliegtuig in die Verenigde State het destyds daardie vermoë gehad nie.

Drie ondernemings het aan die kompetisie deelgeneem. Die Martin Company bied die B-12 aan, 'n bygewerkte model van die vliegtuig wat in die Air Mail-debakel gebruik is. Douglas het met die nuwe twee-enjin DB-1 vorendag gekom. En in Seattle het die veel kleiner Boeing Company, wat bankrotskap in die gesig staar, besluit om alles te dobbel en sy beste ontwerpers en navorsers in te span. Die maatskappy het sy voorstel vir die nuwe bomwerper op 8 Augustus 1934 ingedien, 'n maand voordat LeMay na Hawaii op pad was.

DIE ONTWIKKELING VAN DIE B-17 VLIEGENDE FORTRESS

Onder die leiding van die briljante ontwerpspan van E. Gifford Emory en Edward Curtis Wells, het die eerste prototipe van die B-17 Flying Fortress uit die fabriek op Boeing Field gekom, ongelooflik net elf maande later in Julie 1935. van konseppapier tot 'n werklike vliegtuig binne minder as 'n jaar is ongehoord, selfs vandag met die voordele van rekenaars en gevorderde tegnologie. Die ingenieurspan by Boeing gebruik papier, potlode en skyfiereëls.

Die B-17 Flying Fortress het veel verder gegaan as die vereistes van die kompetisie en het ligjare voor elke ander vliegtuig ter wêreld gespring.

Dit was die eerste all-metal bomwerper met 'n geslote kajuit, aangedryf deur vier 750 perdekrag Pratt en Whitney-enjins. Die slanke lyne, futuristiese ontwerp en die vermoë om baie hoër en vinniger te vlieg - 235 myl per uur en meer bomme te dra, het die verkrygingsbeamptes verblind, wat onmiddellik na die eerste vlug op 28 Julie 1935 besluit het dat die lugkorps sestig moet koop -Five B-17 Flying Fortress. Die Boeing-vliegtuig het die kleiner en minder kragtige Douglas- en Martins-vliegtuie ver oortref. Tydens daardie eerste vlug het 'n verslaggewer van die Seattle TimesRichard Williams, het die vyf 30,68-mm-masjiengewere in alle rigtings uit die vliegtuig gesien en dit 'n “vliegende fort” genoem. Boeing het die waarde in die naam gesien en dit vinnig op kopiereg beskerm.

As daar ooit 'n vliegtuig gebou is wat lugwaardig was, was dit die B-17 Flying Fortress. Terwyl dit meer gevorderd was as enige ander vliegtuig, lê die glans in 'n baie eenvoudiger ontwerp en onderdele. Dit was makliker om te bou, stewiger om te vlieg, en het minder instandhouding nodig gehad as enige ander vliegtuig destyds. Die nuwe bomwerper kan 'n diep beslag kry teen vyandelike vliegtuiggewere en vegters, sowel as wind, hitte, koue - byna enigiets - en dit sal die bemanning terugbring wanneer ander vliegtuie sou ondertrek. Die B-17 Flying Fortress was 'n wonderwerk. Maar dit het 'n rampspoedige begin gehad.

Tydens die tweede vlug het die toetsvlieëniers vergeet om die vaste-sluis te ontkoppel, 'n rem wat die vliegtuig op sy plek hou wanneer dit op die grond geparkeer is - 'n vergeefse fout omdat dit slegs die tweede keer was dat die bemanning dit ooit gevlieg het. Maar selfs eenvoudige foute deur toetsvlieëniers is onvergewensgesind. Die vliegtuig het net na opstyg in 'n hok gegaan en neergestort en almal aan boord doodgemaak. Boeing en die B-17 Flying Fortress was onmiddellik uit die kompetisie. Die Air Corps het die kontrak aan die Douglas Air Craft-onderneming gegee vir 133 van sy tweelingmotor B-18 Bolos. Dit moes die einde van die B-17 gewees het.

Maar die offisiere van die Lugkorps wat die B-17 Flying Fortress gesien het, kon dit nie laat gaan nie. Hulle het hul kongresvriende oorreed om nie die Boeing-projek te laat vaar nie. Die generaals Andrews en Westover kon Boeing in die spel hou met 'n beperkte kontrak om nog dertien B-17's te produseer. Dit was skaars waarvoor Boeing gehoop het, maar dit het die bomwerper en die geselskap lewendig gehou. Intussen het Boeing se ingenieurs die B-17 Flying Fortress met nog meer kragtige enjins herontwerp en ander verbeterings bygevoeg. Die ongeluk het ook die instelling van die “kontrolelys” aangespoor wat vandag nog deur alle vlieëniers gebruik word om moontlike probleme voor opstyg te voorkom.

Die vliegtuie is op 1 Maart 1937 by Langley Field afgelewer, waar hulle vinnig die warm kaartjie in die Air Corps geword het. Dit was die vliegtuig wat almal wou vlieg. Scuttlebutt oor die nuwe bomwerper het so ver as Hawaii gereis, waar LeMay daarvan gehoor het. Dit sou die oorheersende vliegtuig in die Lugkorps word nadat Douglas met vervaardigingsprobleme te kampe gehad het en sy vliegtuig op die monteerbaan vasgeval het. Ondanks daardie nederige aanvanklike orde van dertien vliegtuie, sou meer as 12.000 B-17's teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog gebou word.

Meer as sewe dekades na die Tweede Wêreldoorlog praat vlieëniers steeds met 'n besondere liefde oor die B-17 Flying Fortresses. Hulle dring selfs daarop aan dat die vliegtuig 'n spesiale reuk het, anders as enige ander. Later het sommige bemanningslede die B-17 gekrediteer dat hulle hulle deur die oorlog lewendig gebring het, asof dit 'n lewende, asemrowende wese was. 'Die B-17 vlieg was anders as om enige ander vliegtuig te vlieg. Dit was 'n vreugde, 'onthou Jacob Smart, wat tydens die oorlog 'n eskader van die B-17's beveel het. Jim Pattillo het in die Tweede Wêreldoorlog beide B-17's en B-29's gevlieg. "Die B-29 was 'n ingewikkelde presisieinstrument," onthou Pattatt, "maar die B-17 was net so maklik soos om in die gesinsmotor te klim." Generaal Arnold het hierdie spesifieke vliegtuig in die panteon van alle vliegtuie geplaas: “Dit het net een voorganger van dieselfde belang in die luggeskiedenis gehad” —die Wright-broers se vliegtuig.

Op hierdie tydstip het die Army Air Corps die besit van 'n toestel gehad wat saam met die B-17 Flying Fortress 'n rewolusie sou tref vir die bombardement - die Norden-bomontwerp. Dit blyk een van die grootste uitvindings en grootste geheime van die Tweede Wêreldoorlog te wees. Die VSA het nie eens die bomontploffing met die Britte gedeel nie uit vrees dat dit in vyandelike hande sou val. Dit is ontwikkel deur 'n eksentrieke Nederlandse ingenieur, Carl Norden, wat in 1904 na die Verenigde State geëmigreer het. Norden het die bomontwerp vir die Air Corps ontwikkel terwyl hy vir die Sperry Corporation gewerk het.

'N Bom val nie in 'n reguit lyn van 'n bewegende vliegtuig af nie. Dit volg op 'n paraboliese baan soos die verskillende kragte van fisika - snelheid, swaartekrag en traagheid dit op hul lang reis na die grond dra. Die bomontwerp het al hierdie faktore bereken om die bom na sy teiken te lei. Daar is gebruik gemaak van 'n reeks ratte, gyroskope en kogellagers wat deur die bomaanvaller oor 'n teiken sou deurgekyk het. Deur die snelheid en hoogte in te voer, kon die bomontwerp die baan van 'n bom bereken. Die bombardier het selfs die vlug van die vliegtuig deur die werf gedurende die tyd oor die teiken beheer. Die VSA sou uiteindelik tussen 1933 en 1945 90.000 bomme van Norden teen $ 1,5 miljard koop.

Terwyl die vlieëniers, navigators en bombardiers met hierdie nuwe tegnologie geworstel het, het die Amerikaanse offisier van die Army Army Corps, Curtis LeMay, hom aan die skool herinner wat hy op Hawaii opgerig het - die instrukteurs het nie veel meer as die studente geweet nie.

OPENBARE STUNTS VAN DIE B-17 VLIEGENDE FORTRESS

Teen 1937 trek die militêre stoot deur Duitsland en Japan uiteindelik die aandag van die Oorlogsdepartement. Maar vanweë die sterk isolasie van die isolasie in die Kongres, moes die Lugkorps, saam met die res van die Amerikaanse weermag, op verrassende maniere 'n opbou doen. Die Air Corps het verstaan ​​dat dit die publiek moes beïndruk met die belangrikheid van die finansiering van sy vliegtuie en tegnologie. Dit het dus drie lugoefeninge in die laat 1930's opgestel. Volgens vandag se standaarde klink dit simplisties. Dit was toe nie.

Die eerste betoging was regtig 'n voortsetting van 'n lang, prikkelende wedywering tussen die vloot en die lugkorps. Dit word die gesamentlike lugoefening nommer vier genoem, maar dit het bekend gestaan ​​as die Utah-oefening. Dit was 'n kompetisie van soorte. Die vloot het voortgegaan om sy jurisdiksie oor oop water vas te hou, aangesien Washington die Air Corps slegs as 'n verdedigingsarm van die weermag beskou het. In teorie het die Lugkorps dus bestaan ​​in geval 'n leër die kontinentale Verenigde State binneval, wat onwaarskynlik was. Die weermag self het die hoofsaak van enige toekomstige lugoorlog slegs as steun vir grondtroepe gesien, maar daar was diegene binne die Lugkorps wat wou wys dat die B17 die paradigma wesenlik verander het.

Die reëls van die oefening was eenvoudig. Die Air Corps is vier en twintig uur gegee om 'n slagskip, die USS, op te spoor Utah, wat êrens langs die kus van Kalifornië tussen Los Angeles en San Francisco sou vaar - ongeveer 120 000 vierkante myl - en dit met waterbomme geslaan. Die lugkorps kon nie sy eie verkenning voer nie. Dit moes staatmaak op posisieverslae van die vloot. Agt B-17 vliegvestings sou in die boor gebruik word, saam met 'n groter aantal B-10's en B-18's. Die vloot was besig om te wed dat sy skepe onklaarbaar was vir vliegtuie, en die Lugkorps het gesê dat dit skepe uit die lug kan vernietig. Bob Olds, die bevelvoerder van die Air Corps-vloot, het LeMay gekies as sy hoofnavigator. Die B-17's het in Augustus 1937 oor die land gevlieg en hul hoofkwartier op die lughawe Oakland opgerig.

Op 12 Augustus die middag stuur die vloot sy posisieverslag na die lughawe, wat dit reeds oor die Stille Oseaan aan die B-17's uitgestuur het. LeMay het vinnig die berekeninge gemaak en vasgestel dat hulle eintlik redelik naby aan die skip was. Die hoofvlieënier, majoor Caleb V. Haynes, het die vliegtuie deur die wolke laat sak, maar tot hul verbasing het hulle net oop water gesien. Hulle het 'n soektog begin om die vliegtuie te versprei en na die skip te soek, maar hulle kon nie die land opspoor nie Utah voor donker, toe die oefening vir die dag geëindig het. Ouens vra LeMay woedend waarom hulle die skip nie gevind het nie. “Ek weet nie, meneer,” antwoord LeMay eerlik. 'Ek dink ons ​​het gekom waar hulle veronderstel was om te wees.' Na nog 'n paar berekeninge en 'n hemelse lesing, was LeMay oortuig dat hy reg was. 'Ons was nie baie ver nie. Miskien twee of drie myl. 'Ouens vra waarom hy so seker was. 'As dit goed is,' reageer LeMay en toon sy diagramme, 'hier is waar ons nou is. En ons is reguit na San Francisco. 'Ouens was nie gelukkig nie en het gemurmd dat hulle môre nog steeds was. Maar hy het bygevoeg: 'Ek wil hê Utah. U moet dit beter vir my vind. Jy is gekies om loodnavigator te vlieg, want ek het gedink jy is die beste in die groep. ”

LeMay kon nie goed hieroor gevoel het nie, maar tog was hy oortuig dat hy reg was. Hy was so selfversekerd daaroor dat hy presies bereken het wanneer hulle San Francisco op hul tuisveld sou tref. Toe die tyd aanbreek, het LeMay sy sitplek by die tafel van die navigator verlaat en na die kajuit teruggekeer waar Haynes en Olds in die vlieënier en mede-vlieënier sit. Toe hulle in die donker kom, was die ligte van die stad, soos LeMay voorspel het.

“By God was jy reg,” het Olds gesê. 'Waarom het ons dit dan nie gevind nie? Utah?”

'Miskien,' stel LeMay voor, 'het hulle ons die verkeerde posisie gegee.'

As gevolg van hewige mis, moes die vliegtuie Oakland omseil en verder vlieg na Sacramento waar hulle die nag deurgebring het. LeMay het onder die vleuel van die vliegtuig in die hangar geslaap. Die volgende oggend vroeg het Olds, wat die grootste deel van die nag aan die telefoon deurgebring het, na LeMay gekom en hom wakker gemaak. “Die vloot erken nou dat hulle een graad af was in die posisie wat hulle aan ons gestuur het,” het hy gesê. 'Een graad! Dit is sestig myl. Geen wonder dat ons die seun van 'n teef nie kon vind nie. Kom, laat ons 'n koppie koffie drink. '

Net soos die vorige dag het Olds nie by die hangar gewag om die vloot in sy posisie te radio nie. Sodra dit lig was, het hy vertrek sodat die vliegtuie op see sou wees wanneer hulle die koördinate ontvang. Toe die inligting binnekom, het LeMay sy berekeninge gemaak. Toe kom hy terug na Olds en Haynes met die slegte nuus. Hulle kon nie voor die middaguur die skip bereik nie. Hy het uitgevind dat hulle ongeveer sestig myl ver sou wees as die klok twaalf keer. Ouens was woedend. Dit lyk asof die lug uit die vliegtuig gesuig is - almal aan boord het net gesak. Met niks anders om te doen nie, het Olds die vliegtuie beveel om uit te waai, seker te maak dat hulle mekaar in sig is en om in elk geval na die koördinate te vlieg. Hy het gehoop dat die vliegtuie die land ten minste kon opspoor Utah, selfs al was dit na die sperdatum.

Toe daar ongeveer tien minute voor die spertyd oor was, kom 'n groot slagskip in sig. Hulle was nie heeltemal seker of dit die regte slagskip was nie, en daarom het hulle na merke gesoek. Die matrose aan boord het geblyk dat hulle net op die dek rondsweef en nie bekommerd wees oor 'n dreigende aanval nie. Toe hulle die regte vlag sien, vra die bomaanvaller toestemming om die watbomme wat die vliegtuig vervoer, te laat val. Ouens het hom die OK gegee, en in die daaropvolgende “aanval” het die B-17 Flying Fortresses drie regstreekse treffers en 'n paar byna mis behaal.

So min as wat die mans aan boord van die vliegtuie net 'n paar minute tevore was, was hulle net so jubelend nadat die skip getref is. Die lugmense het die matrose in 'n waansin sien rondskarrel. Toe vlieg die vliegtuie terug na die kus toe LeMay 'n koers in kaart gebring het, hierdie keer na March Field in Riverside. Onderweg het LeMay uitgevind waarom hulle in staat was om die Utah voor die sperdatum. Die vloot het weer verkeerde inligting uitgestuur. Vir die tweede dag in 'n ry was hulle een graad af, wat verantwoordelik sou wees vir die sestigmyl verskil. Maar hierdie keer was die eengraadse fout in hul guns. Die euforie van die lugbemanning was egter van korte duur. Daar is onmiddellik na die landing 'n bevel uitgereik dat die hele oefening geklassifiseer sou bly - daar sou hoegenaamd geen publisiteit wees nie. Die vloot het sy weg in Washington gehad. Die verhaal sou binne die weermag bly. Die vloot het toe Olds en die bomwerpers aangeval met wat nou na die swakste moontlike argument klink. Daar word gesê dat aangesien die vliegtuie skielik uit die wolke ingekom het, die skip nie tyd gehad het om ontwykende maneuvers uit te voer nie. 'Die oefening bewys nie 'n ding nie,' het die vloot gesê. Eerder as om te verklaar dat vliegtuie wat nêrens inkom presies die probleem is waarmee skepe in die toekoms te kampe het nie, het Olds 'n ander voorstel. Hy daag die vloot op die volgende dag tot nog een toets: laat die B-17's die skip vanaf 'n hoër hoogte op 'n voorgeskrewe tyd rig, sodat die Utah om enige ontwykende aksie te neem wat hy wou. Die vloot was in 'n hoek vasgehou en stem saam. Die volgende dag kom die B-17's op 'n hoogte van 8,000 voet, wat 'n perfekte perfekte dag in die Stille Oseaan was. Die skip het ontwykende aksies onderneem, maar niks opgelewer nie. Dit is weer getref. En weer is die hele geleentheid van die algemene publiek gehou.

Volg die Utah Die Air Corps het besef dat die Amerikaanse bevolking die groeiende belangrikheid van lugmag moes help om 'n openbare betrekkinge-veldtog te voer. In Januarie 1938 kondig die Amerikaanse staatsdepartement aan dat die B-17 Flying Fortresses of the Air Corps na 'n gebaar van welwillendheid na Argentinië sou vlieg vir die inhuldiging van die nuwe president van die land. Franklin Roosevelt het 'n boodskap aan Berlyn en Tokio gestuur: die Verenigde State het die mees gevorderde, toonaangewende bomwerper ter wêreld gehad met die vermoë om lang afstande te vlieg.

Die vlug na Suid-Amerika was 'n ongekwalifiseerde sukses. Dit het baie persdekking gekry, en die mense van Suid-Amerika was opgewonde om oral in die omgewing van die vliegtuie te kom. Die byeenkoms het nie ongemerk in die hoofstede van die Axis plaasgevind nie. Die B-17 Flying Fortresses het vyftien uur oor die oseane gevlieg sonder om hul brandstof op te vang van Miami na Lima. Berlyn was nou in Engeland se omvang.

Hierdie artikel is deel van ons groter bron oor die lugvaartgeskiedenis in die Tweede Wêreldoorlog. Klik hier om meer oor WW2-lugvaart te lees.


Hierdie artikel oor die B-17 Flying Fortress kom uit die boekCurtis LeMay: strateeg en taktikus © 2014 deur Warren Kozak. Gebruik hierdie inligting vir verwysingsaanwysings. Besoek die aanlyn-verkoopsblad by Amazon en Barnes & Noble om hierdie boek te bestel.

U kan die boek ook koop deur op die knoppies aan die linkerkant te klik.


Kyk die video: OLD " 666" (Mei 2021).