Geskiedenis Podcasts

Angled Deck Carriers: 'n innovasie in vloot na vaart

Angled Deck Carriers: 'n innovasie in vloot na vaart

Die volgende artikel oor skuinsdekvliegtuie is 'n uittreksel uit Barrett Tillman se boek On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier.


Vroeg in die jet-era van die 1950's het hoër snelhede 'n uitdaging in die landingstoerusting gebring. Dit was sleg genoeg met reguitvliegtuie soos Grumman F9F-2 Panthers en F2H Banshees, maar toe gevee vegters in diens kom met die F9F-6 Cougar en FJ-2 Fury, het die situasie net vererger. In sommige kwartale het die vloot die potensiële einde van hoëverrigtingvliegtuie ter see in die gesig gestaar. Vervoerders kan dalk net meer word as antisubmarine-platforms.

Die probleem was meervoudig. Die vinniger snelhede van die nuwe jets het minder tyd vergroot om 'n regte vragmotorbenadering te kry, wat die vermoë het om landingsseinebeamptes regstellings aan vlieëniers deur te gee. Boonop het jets gewoonlik meer geweeg as met suiervliegtuie, wat 'n groter druk op lugraampies en die uitrusting van die toerusting belê.

Vroeg in 1949 het die Naval Air Test Centre by Patuxent River, Maryland, drie moontlike oplossings geïdentifiseer: die ontwikkeling van 'n aanlandingstegniek; vervanging van die LSO met 'n glybaan-aanwyser (baie soos die oorlogstoerusting van die Japanse vloot); of met behulp van 'n skuins vliegdek. Die laaste paar in konsert het die oplossing bewys.

Die oplossing: Hoekvliegtuigdraers

'N Hoekige dek het twee probleme gelyktydig opgelos. Eerstens bevry dit die vervoerder om hoëprestasie-vliegtuie op 'n reguit dek te akkommodeer, met alles wat dit behels. Op aksiale dekke het vliegtuie veilig “vasgevang” óf in die versperrings ingeduik (en moontlik in vliegtuie wat vorentoe geparkeer is). Kaptein Wally Schirra, later 'n drie-vlug-ruimtevaarder, het die situasie beskryf: "In daardie dae het u óf 'n landing in hegtenis geneem óf 'n groot ongeluk."

Tweedens, op 'n skuins dek, in die geval van 'n golfafstand of 'n "bout" (die versuim van die sterthaak om 'n draad vas te trek), het die vlieënier krag gevoeg en na 'n ander benadering gegaan. Vliegdekbedrywighede kan sonder onderbreking voortgaan.

Die Royal Navy skryf die skuins dek-konsep toe aan kaptein Dennis R. F. Campbell en mnr. Lewis Boddington van die Royal Aircraft Establishment. Die toetsplatform was HMS triomf, met 'n skuins buitelyn op die aksiale dek van die skip geverf in 1952. Vlieëniers het raak-en-pas-passe op die nabootsingshoek gemaak, vyf en 'n halwe grade in lyn met die hawe. Dieselfde jaar het die Amerikaners die toetse met 'n veel groter skip, USS, gedupliseer Midway (CV-41), met soortgelyke bemoedigende resultate.

Die beperkte verrekening op bestaande vlugdekke het die beskikbare ruimte vir ander doeleindes beknop - taxi's, parkering en onderhoud. Daarom het Britse en Amerikaanse ingenieurs die hoek na agt grade uitgebrei, deels danksy die invloed van kommandant Eric Brown, die voorste RN-toetsvlieënier tydens 'n uitwisseltoer by die Patuxent (“Pax”) rivier.

Vroeg in 1952, na eksperimente met 'n aan- en afskakel-benadering tot 'n domkop, het toetsvlieëniers van Paxrivier verdaag om Midway en Wasp (CV-18), met skuins benaderings in die Douglas F3D Skyknight, Grumman F9F Panther, en McDonnell F2H Banshee-vliegtuie, plus 'n suier-aangedrewe AD Skyraider. Die konsensus het die voorkeur gegee aan 'n aanloop tot benadering en die lokval, en die Navy Bureau of Aeronautics het 'n miljoen dollar-omskakeling van USS goedgekeur ANTIETAM (CV-36) met toepaslike modifikasies op die Brooklyn Navy Yard. Die hysbak van die vliegtuig aan die oorkant was in die 'bo' posisie, en die vakante ruimte agter het 'n verlenging van die waaier ontvang. 'N Landingsoppervlakte van vyf en sewentig voet is op die dek gemerk, met agt grade van die hawe en ses arresteerders is aangebring om by die hoek te pas. Die omskakeling is in Desember 1952 voltooi.

Die voorlopige toetsing deur die vlieëniers van die Patuxentrivier het 272 dae en een-en-twintig nag-aan-en-gaan-landings ingesluit, gevolg deur agt-en-sewentig dae en vyf naglandings in vier soorte jets en vier soorte stut. Die paadjie was duidelik vir 'n lugdiensgroep om die uitvoerbaarheid van vlootvliegtuie te bepaal. Air Group Eight ('CAG-8'), wat onlangs in Norfolk, Virginia, onder kommandant Robert B. Wood met slegs 'n handjievol ervare vlieëniers gestig is, sou bepaal hoe goed 'nugget' vlieëniers die hoekige dek met so min as vyftig kon bestuur. ure straaltyd.

ANTIETAM Middel Januarie 1953 vertrek na Kubaanse waters. Daar was 'n paar onderhandelinge met die haak wat aan die draad geknak het voordat die wiel van die vliegtuig die dek bereik het, en een vlieënier het 'n rugbesering opgedoen. Maar in die algemeen het die minste ervare vlieëniers min moeite gedoen om herhaalde landing op die hoekige dek te maak, en Wood se vertroue het gegroei tot die punt dat verskeie vlieëniers nagkwalifiseer het met vier lokvalle elk.

Op grond van die Kubaanse vaart, ANTIETAM trek die skuins dek af. Die cant is verhoog tot tien en 'n half grade, wat die norm stel vir toekomstige geslagte draers.